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Sul Supplemento ordinario n. 99 alla Gazzetta Ufficiale n. 300 del 29 Dicembre scorso, è stata pubblicata la Legge 190 del 23 Dicembre 2014 (cd Legge di Stabilità 2015) che, com’è noto, contiene importanti misure per il settore dell’autotrasporto.
Riservandoci di commentare più oltre l’intera Legge di stabilità – che, com’è noto, contiene anche importanti norme di semplificazione, riduzione delle imposte e incentivazione all’innovazione – ci limitiamo, in questa nota, a riassumere le norme che direttamente impattano sulla vita quotidiana delle imprese di autotrasporto e, in particolare, sul loro rapporto con il mercato e gli altri protagonisti della filiera trasportistica.
In particolare, dal 1 Gennaio scorso sono diventate operative le disposizioni in materia di:
RISORSE STRUTTURALI PER IL SETTORE
  – L’art. 1, comma 150, assegna all’autotrasporto 250 milioni di euro all’anno a decorrere dal 2015 quali risorse strutturali.
  – Esse, anno dopo anno, saranno ripartite con decreto del Ministero dei Trasporti di concerto con il Ministero delle Finanze.
  – Tuttavia una quota di queste risorse, non superiore al 20%, dovrà essere destinata alle imprese che pongono in essere iniziative per realizzare processi di aggregazione e ristrutturazione aziendale (art.1, comma 151);
RIMBORSO ACCISE:CONFERMA DEL BENEFICIO, MA ESCLUSIONE DEI VEICOLI EURO 0
Sempre dal 1 Gennaio scorso, sono scattate le nuove disposizioni sul recupero delle accise sul gasolio (che, pertanto, si applicheranno a partire dal 1° trimestre di quest’anno) contenute nei commi 233 e 234 della Stabilità.
Le novità riguardano:
  – L’esclusione dal beneficio dei veicoli di categoria ecologica Euro 0 o inferiore;
  – il posticipo al 2019 del taglio dei rimborsi del 15% che, altrimenti, sarebbe scattato dal 1 Gennaio di quest’anno.
ELIMINAZIONE DELLA SCHEDA DI TRASPORTO.
Il comma 247, lett. c) della legge sopprime la scheda di trasporto, abrogando l’art. 7 bis del d.lgs. 286/2005, articolo che, come si ricorderà, era stato inserito con la Legge 127/2010.
NUOVE NORME IN MATERIA DI RAPPORTI GIURIDICI TRA I SOGGETTI DELLA FILIERA DEL TRASPORTO
L’art. 1, comma 247, oltre ad abolire la scheda di trasporto, apporta altre importanti modifiche all’art. 2, comma 1 del D.lgs. n. 286/2005, in particolare estendendo le definizioni di vettore e committente, aggiungendo la definizione di sub-vettore (art.1, comma 247, lett. a) e dettando un nuovo regime della sub-vezione (art. 1, comma 247, lett. b).
Definizioni di committente, vettore e subvettore.
Sono state implementate le definizioni di committente e di vettore contenute all’art.2, comma 1, lett. b) e c) del d.lgs. 286/2005, ed è stata aggiunta a quella norma una lettera e-bis) volta a definire specificamente la figura del sub vettore.
Committente:
è tale l'impresa o la persona giuridica pubblica che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore.
Si considera committente anche l’impresa iscritta Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercita l’autotrasporto di cose per conto di terzi che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all’affidamento del trasporto;
Vettore:
L’impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l'impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale in territorio italiano che è parte di un contratto di trasporto di merci su strada.
Si considera vettore anche l’impresa iscritta all’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercita l’autotrasporto di cose per conto di terzi associata ad una cooperativa, aderente ad un consorzio o parte di una rete di imprese nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce.
Sub-vettore:
L’impresa di autotrasporto iscritta all'Albo Nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercita l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l'impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale in territorio italiano, che, nel rispetto del regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009, svolge un servizio di trasporto su incarico di altro vettore.
DISCIPLINA DELLA SUB-VETTURA
All’interno del d.lgs. 286/2005 viene inserito l’art. 6 ter, dedicato interamente alla sub-vettura (o, come sarebbe stato più corretto definirla, sub-vezione).
La norma è stata così strutturata:
Comma 1.
  – Il ricorso alla sub-vezione è possibile soltanto se è stato concordato tra le parti del contratto di trasporto al momento della stipula o durante l’esecuzione della prestazione.
  – Pertanto, in assenza di accordo con il committente, il vettore non può sub-vezionare il trasporto.
  – Nella sub-vezione, il primo vettore assume gli oneri e le responsabilità che i nuovi articoli (dal 4 al 4 sexies dell’art. 83 bis della Legge 133/2008 e ss.mm. ed ii.) fanno ricadere sul committente, concernenti la verifica dell’adempimento degli obblighi retributivi, contributivi e previdenziali da parte del sub-vettore;
  – Se non esegue questa verifica il primo vettore va incontro alle conseguenze previste per il committente nei nuovi commi 4 ter e 4 quinquies dell’art. 83 bis.
Comma 2.
  – Se il vettore affida il trasporto ad un sub-vettore senza previo accordo del committente, quest’ultimo può risolvere il contratto per inadempimento, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite.
Comma 3.
  – Il sub-vettore non può a sua volta affidare lo svolgimento della prestazione ad un altro vettore, pena la nullità del relativo contratto (fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite).
  – In caso di violazione del divieto di “sub-sub-vezione”, l’ulteriore sub-vettore ha diritto a percepire il compenso già pattuito per il primo sub-vettore.
  – Inoltre, in capo al primo sub-vettore resta l’assunzione delle responsabilità previste dal nuovo comma 4 ter dell’art. 83 bis che definiscono gli obblighi fiscali, retributivi, contributivi ed assicurativi legati al trasporto eseguito.
Comma 4.
  – Viene introdotta un’eccezione al divieto di ricorrere alla sub-vezione, con riferimento al trasporto di collettame con raggruppamento di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, qualora vi sia la “rottura del carico”. In tal caso, dopo ogni rottura del carico – intesa come scarico delle merci dal veicolo per la loro suddivisione e il successivo carico su altri mezzi – viene prevista la possibilità di avvalersi, in tutto o in parte, delle prestazioni di trasporto di uno o più sub vettori.
SUPERAMENTO DEI COSTI MINIMI
L’art. 1, comma 248, apporta rilevanti modificazioni all’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008, realizzando il superamento del previgente sistema dei c.d. “costi minimi” mediante un nuovo regime che, secondo il Governo, mira a ridurre la catena del trasporto e al contempo favorire la regolarità della filiera.
L’art 83 bis viene riformulato per tener conto delle conseguenze prodotte, sull’impianto dei costi minimi di esercizio, dal pronunciamento della Corte di Giustizia U.E del 4 Settembre 2014. Le novità introdotte sono le seguenti.
Comma 248, lettera a)
Sono stati abrogati i commi 1, 2 e 3 della norma, che assegnavano all’Osservatorio sulle attività di autotrasporto (già peraltro soppresso con la Consulta Generale dell’autotrasporto e della Logistica di cui rappresentava un’emanazione tecnica) le competenze in materia di fissazione dei costi minimi.
Comma 248, lettera b)
Vengono completamente riscritti i commi dal 4 al 4 quinquies dell’art. 83 bis, e viene aggiunto un nuovo comma, il 4 sexies.
L’ART. 83 BIS DOPO LE MODIFICHE:
Nuovo Comma 4.
Nei contratti di trasporto scritti e non, stipulati ai sensi del d.lgs. 286/2005, “i prezzi e le condizioni sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale”.
La norma segna il superamento dei costi minimi di esercizio nella concezione conosciuta finora (costi chilometrici decisi dal Ministero dei Trasporti e inderogabili dalle parti, cui seguiva il potere del vettore di richiedere un decreto ingiuntivo per il recupero delle eventuali differenze tra quanto fissato dal Ministero e quanto effettivamente percepito.
Si tratterà ora di comprendere come si possa far valere dal vettore il principio, che la norma introduce, secondo cui la libertà contrattuale deve tener conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale.
Il Governo ritiene peraltro di essersi mosso sulla falsariga di quanto definito nel D.lgs. 286/05, che prevede la “nullità delle clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale”.
La verità è che i costi minimi obbligatori, nella forma abborracciata che ha costretto più volte a ritocchi che ne hanno semmai accentuato la debolezza dell’impianto tecnico-giuridico, furono introdotti proprio in considerazione della sostanziale inapplicabilità di quella parte della “riforma” del 2005.
Ora, in un sostanziale e perverso “gioco dell’oca” si torna punto e daccapo, con tutti i rischi che il commento del Segretario Generale Donati sulle “cose da fare” nel 2015 – che pubblichiamo in questa stessa pagina – mette puntualmente in evidenza
Nuovo Comma 4 bis.
Il trasporto può essere affidato esclusivamente a vettori in regola con gli obblighi retributivi, previdenziali ed assicurativi.
Per questo motivo il committente (o il primo vettore, in caso di subvezione), prima di affidare il trasporto, deve verificare che il vettore (o il sub-vettore) sia in regola con i suddetti adempimenti, facendosi consegnare da quest’ultimo il DURC di data non anteriore ai 3 mesi, da cui risulti che l’azienda è in regola con i versamenti previdenziali e assicurativi (comma 4 sexies).
Occorre aggiungere, peraltro, che la verifica mediante il DURC ha carattere provvisorio giacché, una volta che sarà stato implementato il sistema previsto nel comma 4 quater che ruota intorno al Comitato Centrale per l’Albo ed ai suoi nuovi compiti, essa verrà assolta dal committente o dal primo vettore semplicemente accedendo al portale internet del Comitato Centrale.
Nuovo Comma 4 ter.
Il committente che non esegue la verifica di cui al precedente comma 4 bis (o, nel momento in cui sarà attivata, quella ai sensi del successivo comma 4 quater), risponde in solido con il vettore (nonché con ciascuno degli eventuali sub-vettori), dell’adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi legati alle prestazioni ricevute durante la vigenza del contratto di trasporto.
Questa responsabilità sussiste per un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, e non comprende le eventuali sanzioni amministrative comminate al trasportatore per gli inadempimenti di cui sopra.
Il soggetto che ha eseguito il pagamento, può agire in regresso nei confronti degli altri coobbligati.
Nuovo Comma 4 quater.
Entro 6 mesi dall’entrata in vigore della Legge di stabilità, il Presidente del Comitato Centrale per l’Albo dovrà predisporre una regolamentazione grazie alla quale il committente potrà accertare la regolarità contributiva del trasportatore non più attraverso il DURC, ma in via telematica, all’interno di una apposita sezione del sito internet del Comitato Centrale per l’Albo.
A tal fine il C.C. dovrà attivare tutti i necessari collegamenti telematici con gli Enti previdenziali ed assicurativi al fine di determinare una sorta di white list dei trasportatori in regola cui il committente ( o il primo vettore) potranno rivolgersi nella presunzione di star eseguendo quanto ad essi richiesto dalla legge.
Nuovo Comma 4 quinquies.
Disciplina le conseguenze per il committente per non aver condotto le verifiche sulla regolarità del vettore sopra descritte, in presenza di un contratto di trasporto non scritto.
In questo caso la responsabilità è più grave, in quanto egli risponde:
  – dell’inadempimento, da parte del vettore, non solo degli obblighi retributivi, previdenziali, assicurativi, ma anche di quelli fiscali;
  – delle eventuali violazioni del codice della strada commesse nello svolgimento dei trasporti.
Nuovo Comma 4 sexies.
Il comma, in attesa che il C.C. dell’Albo determini la nuova modalità di controllo sulla regolarità delle imprese, prevede che il committente o il primo vettore verifichino la regolarità contributiva del trasportatore o del sub-vettore, facendosi consegnare una copia del DURC di data non anteriore a 3 mesi.
Nuovo Comma 5.
La nuova norma prevede, se il contratto prevede prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i 30 giorni, un meccanismo di adeguamento del corrispettivo sulla base delle variazioni del prezzo del gasolio e delle tariffe autostradali.
In particolare, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore, dovrà essere adeguata in base alle oscillazioni intervenute nel prezzo del gasolio che superino del 2% il valore preso a riferimento al momento della conclusione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato.
Lo stesso meccanismo si applica anche alle variazioni delle tariffe autostradali italiane.
Art. 1 comma 248, Lettera c).
Abroga i commi 6,7,8,9,11 e 16 dell’art. 83 bis, oramai non più in linea con l’assetto in materia di prezzi e condizioni nel contratto di trasporto, stabilito con il nuovo comma 4 dell’art. 83 bis.
Art. 1 comma 248, Lettera d).
Con questa parte della nuova normativa si riscrive il comma 14 dell’art. 83 bis.
  – viene eliminata la sanzione legata al mancato rispetto dei costi minimi di esercizio (ormai non più vigenti),
  – viene mantenuta, trasformandola, la sanzione sul mancato rispetto dei tempi di pagamento (oltre i 90 gg dall’emissione della fattura).
La sanzione amministrativa pecuniaria è ora pari al 10% dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000 €.
Ricordiamo che, ai sensi del successivo comma 15 dell’art. 83 bis (che non viene modificato dalla legge di stabilità 2015), l’accertamento della sanzione dovrebbe essere condotto dalla Guardia di Finanza e dall’Agenzia delle Entrate durante i controlli  nei locali delle imprese, anche se fino ad ora non risulta alcun caso di sanzione, mentre si ignora se vi siano stati o meno controlli sul tema, nonostante ciò fosse punto qualificante degli accordi – scritti! – assunti dal Ministro Lupi con le rappresentanze dell’autotrasporto.
CONTROVERSIE IN MATERIA DI CONTRATTO DI TRASPORTO E DI SUBTRASPORTO
Il comma 249 della legge di Stabilità introduce un nuovo meccanismo di gestione delle eventuali controversie che si venissero a determinare a seguito della stipula o dell’esecuzione di un contratto di trasporto o di sub-vezione.
Prima di proporre una causa su tali questioni, infatti, l’interessato è obbligato ad attivare la procedura di negoziazione assistita da uno o più avvocati prevista nel decreto legge 132/2014, convertito con la Legge 162/2014 – il cosiddetto decreto sulla degiurisdizionalizzazione.
Nel contratto di trasporto o mediante accordo separato, le parti possono prevedere che la negoziazione assistita si svolga presso le Associazioni di categoria a cui aderiscono.
E’ importante precisare che questa disposizione non si applica all’azione diretta di cui all’art. 7 ter del d.lgs. 286/2005 – ovvero quella che permette al subvettore che non abbia ricevuto il pagamento dal vettore/committente, di richiedere direttamente il pagamento all’originario committente del trasporto –  per cui quest’ultima continuerà ad esercitarsi senza dover prima passare per la negoziazione assistita con la controparte.
PUBBLICAZIONE, DA PARTE DEL MINISTERO DEI TRASPORTI, DI VALORI INDICATIVI DI RIFERIMENTO DEI COSTI DI ESERCIZIO
Il nuovo sistema si basa, come detto, sull’autonomia delle parti nella determinazione del corrispettivo, benché tale autonomia debba tenere conto dell’adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale.
Anche a tal fine, l’art. 1, comma 250 della legge prevede che il Ministero dei Trasporti pubblichi ed aggiorni “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi”.
Il sito internet del Ministero, pertanto, riprenderà a pubblicare le tabelle sui costi di esercizio (le ultime risalgono a luglio 2014), le quali tuttavia non avranno più valore vincolante, come in passato, ma conterranno solo un’indicazione di corrispettivi chilometrici considerati adeguati.
LIMITI ALLA DIMOSTRAZIONE DELLA CAPACITA’ FINANZIARIA MEDIANTE LA POLIZZA DI RESPONSABILITA’ PROFESSIONALE.
L’art. 1, comma 251, prevede che le imprese che presentano domanda di autorizzazione all’esercizio della professione possono dimostrare il requisito dell’idoneità finanziaria attraverso la polizza di responsabilità professionale, limitatamente ai primi due anni di attività che decorrono dalla data dell’avvenuta autorizzazione all’esercizio della professione, di cui all’art. 11 del Regolamento (CE) 1071/2009.
A partire dal terzo anno, invece, l’impresa non potrà più avvalersi del predetto strumento, per cui la dimostrazione del requisito dovrà avvenire mediante:
  – i conti annuali dell’azienda, certificati da un revisore o da altro soggetto debitamente riconosciuto;
  – l’attestazione rilasciata sotto forma di fidejussione bancaria o assicurativa.
Le polizze di responsabilità professionale in essere alla data di entrata in vigore della Legge di Stabilità (1 Gennaio 2015) restano comunque valide fino alla loro scadenza.
Ne è tuttavia esplicitamente escluso il rinnovo tacito.
Una volta che esse siano venute a scadere, le imprese dovranno dimostrare la capacità finanziaria esclusivamente grazie agli strumenti sopra indicati.

fonte: Assotir